Elbląg na wodzie: ostatni kilometr drogi do Zatoki Gdańskiej wchodzi w etap dokumentacji

Wokół przekopu Mierzei Wiślanej od lat buduje się nie tylko infrastrukturę, ale i wyobrażenie o tym, jaką rolę ma pełnić polskie wybrzeże w transporcie wodnym. Po otwarciu kanału śródlądowego przez Mierzeję kluczowe pytanie przesuwa się na ostatni fragment trasy: jak doprowadzić statek od Zalewu Wiślanego do nabrzeży portu w Elblągu. To ten kilometrowy odcinek na rzece Elbląg miał stanowić brakujące ogniwo między dużym wodnym korytarzem a realną obsługą większych jednostek w porcie.

Kanał przez Mierzeję już działa, ale port w Elblągu czeka na ostatni odcinek

Kanał żeglugowy przez Mierzeję Wiślaną został oddany do użytku 17 września 2022 r. Od tego czasu trasa z Zatoki Gdańskiej przez Zalew Wiślany w stronę Elbląga jest dostępna dla żeglugi, jednak w praktyce z nowego szlaku korzysta przede wszystkim mała żegluga, w tym jednostki rekreacyjne. Według informacji Urzędu Morskiego w Gdyni, do września 2025 r. przez kanał na Mierzei przeprawiło się około tysiąca jednostek, a największy ruch odnotowano między majem a wrześniem. To ważne dane, ale jeszcze nie pełne wykorzystanie potencjału inwestycji strategicznej. Dopiero dokończenie toru wodnego do samego portu ma sprawić, że droga wodna stanie się narzędziem transportu towarowego, a nie tylko alternatywą dla rozrywki i sportowej żeglugi.

Cała trasa z Zatoki Gdańskiej przez Zalew Wiślany do Elbląga liczy prawie 23 km. Samo przejście przez Zalew Wiślany ma nieco ponad 10 km, podobna odległość — ponad 10 km — przypada na odcinek na rzece Elbląg, a kolejne około 2,5 km to śluza, port zewnętrzny oraz stanowisko postojowe. Docelowo cały korytarz, w tym kanał przez Mierzeję, ma osiągnąć głębokość 5 m. To właśnie te parametry są przesłanką, by mówić o wpływie większych statków, nie tylko małych jednostek rybackich czy jachtów.

Od programu rządu PiS do decyzji nowego gabinetu: kto dopisze kilometrowe braki

Niespełna kilometrowy fragment toru wodnego prowadzący bezpośrednio do portu w Elblągu nie był objęty wcześniejszą edycją programu „Budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską”. W pierwotnym układzie, przygotowanym za rządów PiS, droga wodna kończyła się mniej więcej na rozwidleniu rzeki Elbląg i Kanału Jagiellońskiego, około kilometra przed mostem Unii Europejskiej. Oczekiwanie na ten brakujący odcinek spadło na samorząd Elbląga, co w praktyce oznaczało, że wielka inwestycja strategiczna mogłaby pozostać niedokończona w najważniejszym miejscu — przy samym porcie.

Sytuacja zmieniła się po wyborach parlamentarnych. Nowy rząd koalicyjny ogłosił, że przejmie odpowiedzialność za ostatnie około 900 m trasy i doprowadzi tor wodny do elbląskiego portu. W styczniu 2024 r. Ministerstwo Infrastruktury zleciło Dyrektorowi Urzędu Morskiego w Gdyni przygotowanie dokumentacji projektowej, analizy nawigacyjnej oraz ekspertyz technicznych. Jak wyjaśniała Magdalena Kierzkowska, rzecznik prasowy Urzędu Morskiego w Gdyni: „Chodzi o to, by ustalić niezbędne inwestycje, umożliwiające dokończenie toru wodnego i wykorzystanie infrastruktury portu w Elblągu”.

Pod koniec 2024 r. na platformie Urzędu Morskiego w Gdyni opublikowano ogłoszenie o przetargu na opracowanie dokumentacji projektowej dla budowy toru wodnego na rzece Elbląg na odcinku od punktu P1 do punktu Port, wraz z nadzorem autorskim. Od marca 2025 r. realizowana jest umowa na opracowanie dokumentacji projektowej dla ostatnich 3 km toru wodnego na rzece Elbląg — w tym 1 km, który do programu został włączony w 2024 r. To ważna zmiana: nie chodzi już tylko o sam kilometrowy brak, lecz o spójne parametry końcowego fragmentu całej drogi wodnej.

Parametry, które zmienią charakter elbląskiego portu

W pierwotnej koncepcji ostatnie dwa kilometry toru wodnego miały mieć szerokość 20 m w dnie, bez konieczności obudowy brzegów. Teraz przyjęto inne założenia, po uzgodnieniach z Zarządem Portu Elbląg i miastem Elbląg. Nowy plan zakłada budowę ostatnich trzech kilometrów toru wodnego o szerokości 36 m i głębokości 5 m, a także wybudowanie obrotnicy o średnicy 160 m na rozwidleniu rzeki Elbląg i Kanału Jagiellońskiego. Takie rozwiązanie ma zapewnić zbliżone parametry na całej długości drogi wodnej i umożliwić bezpieczne zawijanie większych jednostek do portu.

• Tor wodny o szerokości 36 m w dnie i głębokości 5 m na końcowym odcinku rzeki Elbląg.
• Obrotnica o średnicy 160 m na rozwidleniu rzeki Elbląg i Kanału Jagiellońskiego.
• Miejscowa obudowa i umocnienie brzegów tam, gdzie wymagają tego parametry nawigacyjne.
• Zmiana dotychczasowych 2 km projektowanych pierwotnie jako 20-metrowy tor bez obudowy brzegów.

Zmiana parametrów nie jest wyłącznie technicznym szczegółem. To przesunięcie, które zmienia charakter elbląskiej portowej infrastruktury: z toru o ograniczonych możliwościach na wodny korytarz o stałych parametrach nawigacyjnych. Dlatego prace projektowe obejmują nie tylko dokumentację samej geometrii toru, lecz także analizy nawigacyjne i ekspertyzy techniczne dotyczące wpływu zmian na środowisko, brzegi oraz przebudowę odcinków rzeki.

Pogłębianie, czyszczenie dna i sztuczna wyspa: co już trwa na rzece Elbląg

Równolegle do prac projektowych trwają roboty inżynieryjne. Od stycznia 2024 r. prowadzone są prace pogłębiarskie na rzece Elbląg w ramach IV etapu budowy drogi wodnej. Na odcinku od punktu P1 — zlokalizowanego w rejonie oczyszczalni ścieków — do punktu P2 — przy rozwidleniu rzeki i Kanału Jagiellońskiego — wykonano badania dna i oczyszczanie z przeszkód ferromagnetycznych, takich jak złom, elementy żelbetowe, przeszkody wielkogabarytowe czy historyczne pozostałości militarne. Część tych prac jest kontynuowana w bieżącym cyklu roboczym.

W lipcu 2026 r. Urząd Morski w Gdyni podpisał umowę na pogłębienie 7,45-kilometrowego odcinka rzeki Elbląg od strony Zalewu Wiślanego do punktu P1. Wartość prac wynosi 51 mln zł. Zakres umowy obejmuje wykonanie toru wodnego o głębokości 5 m na odcinku wyznaczonym wcześniej wybudowanymi obiektami hydrotechnicznymi. Wykonawcą jest konsorcjum firm Hegemann GmbH jako lidera oraz Van den Herik Kust-en Oeverwerken B.V. jako partnera.

Prace mają się zakończyć na przełomie 2026 i 2027 r., najpóźniej do lutego 2027 r. — tak wynika z komunikatu rzeczniczki urzędu. Do tego czasu wykonano już około połowy robót pogłębiarskich, a urobek z dna rzeki został wbudowany w sztuczną wyspę na Zalewie Wiślanym. Usunięto też część dawnych lądowych brzegów rzeki. Roboty mają być prowadzone w sposób zapewniający ciągłość i bezpieczeństwo żeglugi na rzece Elbląg, a wykonawca odpowiada również za stały nadzór archeologiczny oraz przyrodniczy, w tym szczególnie ornitologiczny, zarówno na rzece, jak i na stanowiskach rozładunkowych oraz miejscach odkładu urobku na sztucznej wyspie.

Pozwolenia, decyzje środowiskowe i zanieczyszczone osady

Zabudowa brzegów wymaga decyzji, nie tylko koparki

Tor wodny o szerokości 36 m i głębokości 5 m wymaga na niektórych odcinkach obudowy brzegów, co oznacza, że sama decyzja o pogłębianiu nie wystarczy. Rozpoczęcie robót budowlanych będzie możliwe dopiero po uzyskaniu odpowiednich decyzji administracyjnych, przede wszystkim decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, pozwolenia wodnoprawnego oraz pozwolenia na budowę.

Od stycznia 2025 r. trwały prace nad wnioskiem o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach dla ostatniego odcinka toru wodnego na rzece Elbląg. We wrześniu 2025 r. Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska w Olsztynie zawiadomił o wszczęciu postępowania. Pod koniec marca 2026 r. uzyskano decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach, a na początku kwietnia złożono wniosek o wydanie pozwolenia wodnoprawnego. Równolegle prowadzone są działania związane z pozyskaniem zgód na dysponowanie nieruchomościami na cele budowlane. Kolejnym krokiem będzie uzyskanie pozwolenia na budowę, a dopiero po zakończeniu procedury przetargowej możliwe będzie rozpoczęcie docelowych robót, które zakończą realizację drogi wodnej do portu w Elblągu.

Zanieczyszczenie osadów zmienia plany czasowe

Kolejnym elementem, który wydłuża harmonogram, są wyniki badań osadów dennych rzeki Elbląg. W kwietniu i wrześniu 2024 r. podpisano dwie umowy na określenie konsystencji osadów, zawartości związków fosforu i azotu oraz węglowodorów ropopochodnych na ostatnim kilometrze toru wodnego. Z badań wynika, że na przeważającej części tego odcinka występują przekroczenia wartości granicznych dla kongenerów WWA — wielopierścieniowych węglowodorów aromatycznych. To oznacza, że dopiero po usunięciu lub znacznym ograniczeniu ilości substancji zagrażających środowisku można przejść do robót pogłębiarskich na tym fragmencie.

W związku z tym zlecono opracowanie projektu planu postępowania z zanieczyszczonym urobkiem; odbiór planu nastąpił w kwietniu 2025 r. Następnie ogłoszono postępowanie na usunięcie zanieczyszczeń, jednak złożone oferty przewyższyły wartość szacunkową przewidzianą na to zadanie. Planowane jest przygotowanie nowego postępowania, co wpływa na terminy realizacji końcowych prac. Warto też wspomnieć, że 13 maja 2025 r. ogłoszono postępowanie na badanie i usunięcie obiektów ferromagnetycznych z dna rzeki Elbląg na odcinku P2–PORT, czyli ostatnim kilometrze przed mostem Unii Europejskiej. Umowę zawarto 4 sierpnia 2025 r., a 15 września wykonawca zgłosił zakończenie robót i złożył raport końcowy. Procedura odbiorowa została już zakończona.

2027 jako test dla całej inwestycji strategicznej

Planowany termin zakończenia całej inwestycji to 2027 r. To data, która łączy trzy warstwy: roboty pogłębiarskie na 7,45-kilometrowym odcinku od Zalewu Wiślanego do P1, prace projektowe i decyzje administracyjne dla ostatnich trzech kilometrów, a także wymagane usuwanie zanieczyszczeń z dna i ewentualna obudowa brzegów. Jak podkreśla Urząd Morski w Gdyni, pogłębienie toru wodnego do 5 m jest niezbędne, aby droga wodna prowadząca przez przekop Mierzei Wiślanej mogła w pełni obsługiwać większe jednostki zmierzające do portu w Elblągu.

Projekt ma znaczenie nie tylko lokalne. Nowa droga wodna łącząca Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską wzmacnia port w Elblągu i porty nad Zalewem Wiślanym, a kanał przez Mierzeję — oddany do użytku w 2022 r. — daje Polsce większą suwerenność w ruchu wodnym i uniezależnia ten fragment od decyzji strony rosyjskiej. Dla Elbląga ostatni kilometr to jednak najbardziej namacalny efekt: to różnica między trasą wodną, na której można przepłynąć, a trasą, na której można realnie handlować.