Rowerowe autostrady zyskają szybki tryb budowy

Przygotowanie trasy rowerowej potrafi zająć dłużej niż budowa zwykłej drogi. Samorządy od lat wskazują, że odrębne decyzje planistyczne, budowlane i wywłaszczeniowe tworzą labirynt, w którym inwestycje tracą tempo. Gdy do tego dochodzą ograniczone budżety i rygor unijnego finansowania, nawet drobne opóźnienia potrafią oznaczać utratę dotacji. Dlatego rząd chce zmienić zasady gry: trasy rowerowe mają zostać objęte własnym reżimem prawnym, który uprości pozyskiwanie terenów i skoordynuje prace na odcinkach należących do różnych zarządców.

Temat wrócił na pierwszą stronę prac legislacyjnych wraz z informacjami o tym, że do Polski może trafić pokaźna pula środków z europejskich programów klimatycznych. W kontekście Społecznego Funduszu Klimatycznego mówi się o ok. 12 mld euro, które w latach 2026–2032 mogą zostać przeznaczone między innymi na rozwój zeroemisyjnego transportu. Dla samorządów to argument, by nie czekać z modernizacją systemu przygotowywania inwestycji.

Prace nie idą jednak prosto. Część wątków miała już utknąć w sporach międzyresortowych, a do dyskusji wrócił też pomysł powołania dedykowanego pełnomocnika do spraw sieci rowerowej. Taki układ pokazuje, że nowe przepisy nie będą wyłącznie techniczną poprawką, lecz zmianą sposobu, w jaki Polska planuje i buduje sieć rowerowych połączeń.

Jedna decyzja zamiast kilku równoległych postępowań

Kluczowym elementem pracowanego przez Ministerstwo Infrastruktury projektem ustawy o trasach dla rowerów ma być wprowadzenie decyzji o ustaleniu lokalizacji drogi rowerowej. Taki instrument miałby w jednym postępowaniu rozstrzygać trzy problemy: przebieg trasy, podział nieruchomości oraz zasady korzystania z gruntów. Dziś te kwestie często rozpatruje się w odrębnych ścieżkach, co wydłuża terminy i zwiększa ryzyko proceduralnych niespójności.

Projekt zakłada także terminy dla organów administracji oraz sankcje finansowe za przekroczenie ustawowych harmonogramów. Samorządy zyskałyby więc alternatywę dla klasycznego trybu planistycznego i budowlanego. Nie miałaby to być droga obowiązkowa. Jeśli gmina lub powiat uzna, że standardowa procedura sprawdza się lepiej, będzie mogła pozostać przy dotychczasowych rozwiązaniach.

Taki model przypomina rozwiązania znane z budowy dróg publicznych. Obecnie, gdy ścieżka powstaje w pasie drogowym albo jako element większej inwestycji drogowej, stosuje się procedury wynikające z przepisów o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych. W praktyce oznacza to decyzję ZRID, która może pozwolić inwestorowi na szybsze wejście w teren, a odszkodowanie jest ustalane w odrębnym postępowaniu. Inaczej ma się sprawa przy samodzielnych ciągach pieszo-rowerowych prowadzonych poza pasem drogowym. Wtedy podstawą są przepisy o gospodarce nieruchomościami, a przed wywłaszczeniem konieczne jest prowadzenie rokowań. Takie wymaganie wynika wprost z art. 114 tej ustawy.

Wywłaszczenie pod ścieżkę: szybkość kontra ochrona własności

Nowe regulacje mają ułatwić sytuację, w której trasa rowerowa prowadzi przez grunty należące do różnych podmiotów. W odniesieniu do nieruchomości Skarbu Państwa oraz samorządów projekt dopuszcza przejęcie własności na podstawie ostatecznej decyzji lokalizacyjnej. Przy gruntach prywatnych ma natomiast obowiązywać zasada, że najpierw próbujemy kupić teren w drodze porozumienia. Wywłaszczenie miałoby pozostać rezerwowym instrumentem, stosowanym, gdy negocjacje nie zakończą się sukcesem. Właścicielowi przysługiwałoby odszkodowanie.

• Samorządy zyskałyby narzędzie przyspieszające przygotowanie inwestycji, szczególnie tych o znaczeniu turystycznym i ponadlokalnym.
• Właściciele musieliby liczyć się z większą liczbą postępowań prowadzonych w trybie przyspieszonym oraz krótszym czasem na reakcję.
• Kluczowe znaczenie będzie mieć sposób wyceny gruntów, bo od operatu szacunkowego zależy wysokość odszkodowania.
• Kontrowersji może budzić możliwość ograniczenia okresu obrony praw własności, co bywa argumentem krytyków rozwiązań specustawowych.

Warto zauważyć, że obecne przepisy już pozwalają na wywłaszczanie nieruchomości pod samodzielne drogi rowerowe. Problemem nie jest więc brak podstawy prawnej, lecz tempo i standard ochrony interesu właścicieli. Krótsze terminy, szybsze przejście do realizacji oraz ograniczenie miejsca na długie uzgodnienia mogą poprawić wykonawczość, ale jednocześnie zmniejszają margines na kontrole, wariantowanie trasy i uwzględnianie opinii społecznych.

Druga strona medalu to ryzyko niższej jakości planowania. Jeśli wejście w teren stanie się prostsze, mniejsza może być motywacja do szukania alternatywnych wariantów przebiegu trasy. Właśnie dlatego przy konsultacjach projektu warto pilnować dwóch rzeczy: jasnych kryteriów, kiedy wywłaszczenie jest rzeczywiście potrzebne, oraz rzetelnych metod wyceny nieruchomości. Różnica między ścieżkami realizowanymi w ramach inwestycji drogowej a ciągami samodzielnymi bywa widoczna właśnie w zastosowanych zasadach wyceny. W pierwszej grupie bywa stosowana tzw. mała zasada korzyści, a przy samodzielnych trasach częściej odwołuje się do zasady korzyści wynikającej z ustawy o gospodarce nieruchomościami.

Trasa rowerowa nie jest tylko pasem obok drogi

Projekt rozróżnia dwa pojęcia, które w codziennym języku często się mylą: trasę rowerową i drogę dla rowerów. Droga dla rowerów to wydzielony odcinek infrastruktury, natomiast trasa ma tworzyć ciągłe połączenie między miejscowościami. Może przebiegać po drogach publicznych, drogach wewnętrznych, istniejących ciągach pieszo-rowerowych lub wydzielonej infrastrukturze rowerowej. Ważne jest, by funkcjonalnie łączyła punkty na mapie, nawet jeśli poszczególne fragmenty zarządzają różne jednostki samorządu terytorialnego.

Nowe przepisy przewidują trzy poziomy tras: lokalny, regionalny i krajowy. W tej hierarchii samorządy województw miałyby odpowiadać za planowanie sieci regionalnych, prowadzenie rejestrów, koordynację oznakowania oraz numeracji tras. Przy połączeniach krajowych dodatkowo zakłada się współdziałanie między regionami oraz nawiązanie do europejskich szlaków rowerowych, w tym EuroVelo. Takie ujęcie ma uporządkować sytuację, w której jedna trasa turystyczna prowadzi przez kilka gmin, a każda z nich inaczej traktuje standard, utrzymanie i odpowiedzialność za odcinek.

Projekt zakłada także porozumienia między samorządami określające podział obowiązków, finansowania i eksploatacji poszczególnych fragmentów. To odpowiedź na częsty problem: inwestycja jest już zmapowana, ale utyka na uzgodnieniach administracyjnych. Jedna gmina nie chce budować, bo trasa prowadzi głównie przez sąsiednie tereny, druga nie może samodzielnie domknąć całego ciągu, bo brakuje jej kompetencji lub środków.

Pieniądze będą, ale bez automatyzmu

Warto podkreślić, że projekt nie ustanawia obowiązkowego programu budowy tras rowerowych. Ministerstwo nie nakłada też na gminy i powiaty nowych obowiązków inwestycyjnych. Zakłada się, że uproszczenia formalne pomogą samorządom szybciej realizować przedsięwzięcia, które same postanowią finansować. To istotne ograniczenie oczekiwań: nowa ustawa nie sprawi, że w każdej gminie automatycznie powstaną brakujące odcinki, bo nadal potrzebne będą lokalne budżety, zgody właścicieli i zdolność do koordynacji między jednostkami samorządowymi.

Presja na przyspieszenie jest jednak zrozumiała. W perspektywie dostępnych środków europejskich liczy się nie tylko gotowość projektów, ale i ich terminowość. Jeśli postępowania wywłaszczeniowe trwają latami, samorządy mogą nie zdążyć z wykorzystaniem alokacji. Stąd postulat, by rowerowa decyzja lokalizacyjna objęła również niezależne trasy, nie tylko te realizowane w pasie drogowym.

Czego nowa ustawa nie zmieni sama

Projekt jest na etapie prac legislacyjnych, a ostateczny kształt przepisów może ulec zmianie. Dotyczy to szczególnie regulacji dotyczących przejmowania gruntów, wyceny nieruchomości oraz zakresu ochrony właścicieli. Nie można też traktować uproszczeń jako panaceum na braki infrastrukturalne. Ustawa może skrócić czas od pomysłu do budowy, ale nie zastąpi decyzji politycznych o skali inwestycji, rozmów z właścicielami ani uzgodnień między gminami.

W praktyce najważniejsze będą trzy pytania. Po pierwsze, kiedy trasa będzie mogła powstać w trybie przyspieszonym, a kiedy konieczne pozostaną standardowe, rozłożone w czasie postępowania. Po drugie, jak będzie wyglądać wycena nieruchomości i czy właściciele zachowają realne możliwości kontroli operatów szacunkowych. Po trzecie, jak skoordynować sieć, by trasy rowerowe nie były tylko kolejnym zbiorem rozłączonych odcinków, lecz spójnym systemem, który faktycznie połączy miasta, regiony i szlaki międzynarodowe.