Via Carpatia: Sukces w cieniu opóźnień i braku priorytetów

Via Carpatia to jedna z najważniejszych inwestycji infrastrukturalnych ostatnich dwóch dekad w Polsce. Jej celem jest połączenie północy i południa Europy, a także pobudzenie gospodarcze wschodniej części kraju. Jednak najnowszy raport Najwyższej Izby Kontroli (NIK) rzuca cień na dotychczasowe osiągnięcia, wskazując na liczne nieefektywności, które wykraczają poza zwykłe opóźnienia budowy.

Strategiczna trasa z europejskimi ambicjami

Pomysł stworzenia Via Carpatii narodził się w 2006 roku, kiedy ministrowie transportu Polski, Litwy, Słowacji i Węgier podpisali tzw. Deklarację Łańcucką. Z czasem do projektu dołączały kolejne kraje, a w 2024 roku cała trasa została włączona do transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T, podkreślając jej znaczenie międzynarodowe i strategiczne.

Polski odcinek Via Carpatii obejmuje ponad 700 km i 55 odcinków, przebiegając przez województwa podlaskie, mazowieckie, lubelskie i podkarpackie. Szlak wiedzie od granicy z Litwą w Budzisku, przez Ełk, Białystok, Lublin, Rzeszów, aż do Barwinka na granicy słowackiej. Do końca 2024 roku oddano do użytku 42% tej trasy, a umowami objęto już 79% długości – co oznacza realny postęp względem początku 2018 roku, gdy gotowy był zaledwie co dziesiąty kilometr.

Nierozwiązany problem: brak jasnych priorytetów inwestycyjnych

Najważniejszy zarzut NIK dotyczy braku wypracowanej hierarchii ważności zadań inwestycyjnych. Kontrolerzy zwracają uwagę, że ani Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA), ani Ministerstwo Infrastruktury nie opracowały spójnego systemu priorytetyzacji budowy poszczególnych odcinków szlaku. GDDKiA zakładała, że to ministerstwo wskaże kolejność, a resort ograniczał się do akceptowania programów inwestycji i przyznawania finansowania.

W praktyce oznaczało to, że nawet jeśli analizy wskazywały, które odcinki zapewnią największe korzyści gospodarcze, obsłużą największy ruch czy poprawią bezpieczeństwo, nie przekładało się to na kolejność realizacji. Często szybciej rozpoczynano budowę fragmentów, dla których łatwiej było uzyskać dokumentację lub decyzje środowiskowe – niekoniecznie tych najbardziej potrzebnych z punktu widzenia użytkowników i rozwoju kraju.

NIK podkreśla, że to nie jest detal organizacyjny, lecz fundamentalne pytanie o sposób zarządzania publicznymi pieniędzmi.

Procedury trwające dłużej niż sama budowa

Drugim kluczowym problemem są rekordowo długie procedury przygotowawcze. Średni czas od uzgodnienia programu inwestycji do zawarcia umowy w trybie „projektuj i buduj” to niemal pięć lat (1753 dni). Do uzyskania decyzji ZRID, czyli zezwolenia na realizację inwestycji drogowej, upływało przeciętnie ponad sześć i pół roku (2383 dni). Od momentu uzyskania ZRID do pozwolenia na użytkowanie mijało kolejne dwa i pół roku.

Jak zauważa raport NIK, przygotowanie inwestycji trwało często dłużej niż sama realizacja robót budowlanych. Wśród przyczyn wymienia się nie tylko złożoność procedur środowiskowych, konieczność powtórnej oceny oddziaływania na środowisko czy odwołania, ale także wieloetapowe przetargi i aktualizacje dokumentacji. Przykładowo, w niektórych przetargach wykonawcy kierowali setki, a nawet tysiące pytań do dokumentacji.

Nie wszystko zależało od GDDKiA – administracja realizowała wymagane procedury, ale w praktyce nie przekładało się to na skrócenie czasu przygotowania. Nadzór formalnie istniał, jednak nie zawsze przynosił efekty w postaci szybszego startu inwestycji.

Przebieg trasy wciąż nie do końca ustalony

Pomimo dwudziestu lat od rozpoczęcia projektu, nadal nie udało się ustalić ostatecznego przebiegu północno-wschodniego odcinka Via Carpatii, szczególnie pomiędzy Białymstokiem a Suwałkami. Przyczyną są m.in. spory dotyczące ochrony środowiska (np. obszary Biebrzańskiego Parku Narodowego), zmiany wariantów przebiegu (S8, S16), a także brak uprzedniej strategicznej oceny oddziaływania na środowisko dla niektórych kluczowych odcinków.

Według NIK, rozciągnięcie na lata oddawania kolejnych fragmentów sprawia, że trasa wciąż nie spełnia w pełni swoich strategicznych funkcji gospodarczych, komunikacyjnych czy militarnych – rozwiązuje raczej lokalne lub ponadlokalne problemy transportowe.

Wnioski i rekomendacje

NIK rekomenduje pilne podjęcie działań organizacyjnych i zarządczych, mających skrócić czas planowania i przygotowania inwestycji drogowych oraz zapewnić jasny system ustalania priorytetów. Ministerstwo Infrastruktury pozostaje jednak na stanowisku, że obecne harmonogramy nie odbiegają od innych inwestycji realizowanych przez GDDKiA, a długotrwałość procedur wynika również z konieczności przestrzegania przepisów unijnych dotyczących środowiska.

Ostatecznie, choć Via Carpatia w Polsce nie jest przykładem inwestycyjnej porażki, jej realizacja pokazuje, jak trudne jest sprawne zarządzanie wielomiliardowymi projektami bez jasno zdefiniowanego systemu priorytetyzacji. Największa lekcja tej inwestycji dotyczy nie tylko asfaltu, lecz przede wszystkim decyzji – gdzie, po co i kiedy budować, by infrastruktura służyła najlepiej obywatelom i gospodarce.