Wrocław wierci w stronę podziemnej kolei. Pierwszy test przy Świebodzkim

We Wrocławiu rozpoczęły się dwa odwierty badawcze o głębokości 30 metrów, wykonane na terenie Dworca Świebodzkiego. Prace zleciła Dolnośląska Służba Dróg i Kolei, a ich celem jest sprawdzenie, czy warunki geologiczne i techniczne pozwalają na budowę kolei podziemnej w samym centrum miasta. Badania ruszyły 28 października i prowadzone są w technologii odwiertów rdzeniowych. Pobrane próbki gruntu trafią do analiz, które mają m.in. określić nośność podłoża, głębokość zwierciadła wód gruntowych oraz optymalną głębokość, na której w przyszłości mógłby pracować sprzęt drążący tunel.

Testowanie podziemia, które od dekad budzi spory

Dyskusja o podziemnym transporcie we Wrocławiu trwa od dawna i co jakiś czas wraca z nową siłą. Przez lata pojawiały się przekonania, że w tym mieście nie da się wydrążyć tunelu ze względu na trudne warunki wodno-gruntowe. Tym razem władze województwa i miasta postanowiły oprzeć kolejne decyzje na twardych badaniach, a nie na poglądach. Marszałek województwa dolnośląskiego Paweł Gancarz podkreślał, że tereny wokół dworca są kluczowe, bo właśnie od nich może się rozpocząć budowa podziemnej infrastruktury kolejowej.

„Odwiert próbny trwa po to, żeby określić warunki geologiczne. Odpowiedzieć, co pod ziemią się znajduje, co może być potencjalnie wykonane” — mówił Paweł Gancarz, marszałek województwa dolnośląskiego. Dodał, że przed fizycznym wejściem w grunt konieczne były uzgodnienia z Ministerstwem Infrastruktury, a wyniki badań mają otworzyć drogę do dalszych konsultacji z miastem i Centrum Unijnych Projektów Transportowych.

Stacja, która ma znów przyjmować pociągi

Dworzec Świebodzki nie pełni dziś funkcji kolejowej. Obiekt przyjmował pociągi do lat 90. XX wieku, kiedy działał jako naziemna stacja czołowa, na której kończył się ruch. Obecne plany zakładają, że w pierwszej kolejności powstanie tunel o długości niemal kilometra przed budynkiem dworca. Dzięki temu Świebodzki mógłby stać się stacją podziemną o charakterze czołowym, a pociągi z zachodniej i północno-zachodniej części kraju mogłyby wjeżdżać do centrum bez konieczności omijania miasta trasami obwodowymi.

Zgodnie z informacjami przekazywanymi przez lokalne media, pod ziemią mogłyby powstać trzy tory i dwa perony, w tym jeden dwustronny. W planach pojawiają się m.in. linie kolejowe numer 274 ze Zgorzelca, 757 w kierunku Wrocławia-Muchoboru oraz 758 prowadząca do stacji Wrocław-Stadion. Kolejny etap miałby obejmować wydrążenie ponad kilometra tunelu, który połączy Dworzec Świebodzki z Dworcem Głównym. Taki układ mógłby odciążyć ruch na obecnie jedynym czynnym dworcu kolejowym we Wrocławiu i pozwolić lepiej rozdzielić pociągi aglomeracyjne, regionalne i dalekobieżne.

Nie metro, lecz kolej z funkcją metra

W przestrzeni publicznej projekt bywa nazywany metrem, ale władze zwracają uwagę na różnicę prawną i finansową. Pełnoprawne metro miałoby ograniczone szanse na uzyskanie unijnych środków, ponieważ rządowe instytucje oceniają taką inwestycję we Wrocławiu jako nieuzasadnioną. Dlatego oficjalnie mówi się o kolei podziemnej, która w praktyce może pełnić funkcję metra: przewozić mieszkańców aglomeracji do ścisłego centrum, skrócić czasy przejazdu i zwiększyć częstotliwość kursów. Prezydent Wrocławia Jacek Sutryk łączył te założenia z codziennymi dojazdami setek tysięcy mieszkańców.

„Jeżeli uda się przywrócić tutaj kolej na Dworzec Świebodzki, to będzie oznaczało, że można pociągiem w istocie wjechać do centrum Wrocławia. To oznacza kolejne pary pociągów, to oznacza kolejne tysiące Dolnoślązaków i Dolnoślązaczek, którzy będą mogli z pominięciem ruchu kołowego wjechać do stolicy swojego regionu” — podkreśla Jacek Sutryk, prezydent Wrocławia. Władze miasta i województwa liczą, że taki system stanie się realną alternatywą dla samochodu, szczególnie w godzinach szczytu, gdy ruch kołowy w aglomeracji jest najbardziej obciążony.

Stare wątpliwości i nowa technologia

Wielu ekspertów i komentatorów od lat powtarzało, że we Wrocławiu nie ma warunków na tunel średnicowy. Najczęściej przywoływano poziom wód gruntowych i rzekomo trudne podłoże. Teraz urzędnicy i technicy chcą sprawdzić, ile w tym mitu, a ile potwierdzonych danych. Analizy laboratoryjne mają wykazać nie tylko nośność gruntów, ale też głębokość, na której powinna pracować tarcza tunelowa. Dzięki temu możliwe będzie oszacowanie kosztów i wybór technologii drążenia.

„Dużo osób już dawno temu stwierdziło, że metra, kolei podziemnej czy tunelu średnicowego nie da się zbudować we Wrocławiu. My uznaliśmy, że zanim taki werdykt wydamy, po prostu to sprawdzimy” — mówi Mateusz Masłowski, dyrektor Dolnośląskiej Służby Dróg i Kolei. W podobnym tonie wypowiadał się wicemarszałek województwa Michał Rado, przypominając, że inne polskie miasta również inwestują w rozwiązania tunelowe lub podziemne. Jego zdaniem stolica Dolnego Śląska nie powinna unikać takiego wyzwania, skoro aglomeracja rośnie, a system transportu publicznego potrzebuje nowych rozwiązań.

Terminy i skala przedsięwzięcia

Samorządy deklarują, że pierwszym celem jest reaktywacja Dworca Świebodzkiego około 2030 roku. Odwierty mają być tylko wstępem do dalszych procedur. Jerzy Michalak, dyrektor Departamentu Infrastruktury Urzędu Marszałkowskiego Województwa Dolnośląskiego, tłumaczył, że projekt podziemnej kolei łączy się z wcześniejszymi planami przywrócenia dworca do ruchu, ale nie wyklucza żadnej z tych inwestycji. Część pociągów mogłaby zatrzymywać się na poziomie zerowym, czyli przy dworcowym peronie, a inne wjeżdżałyby łącznicą do Dworca Głównego, a następnie — wstępnie — pod Odrą w kierunku Oleśnicy.

Według przekazywanych szacunków pierwszy etap projektowy może trwać około trzech lat, a sama budowa od sześciu do ośmiu lat. Urzędnicy zaznaczają, że na początek są już dostępne środki, ale pełna ocena ekonomiczna będzie zależała od wyników badań. To oznacza, że decyzja o technice drążenia, trasie tunelu i układzie peronów nie zapadnie od razu. Najpierw trzeba ustalić, jakie warunki kryją się 30 metrów pod ziemią i jakie konsekwencje inwestycyjne z nich wynikają.

Szeroki plan dla wrocławskiego węzła

Odwierty przy Świebodzkim nie dzieją się w próżni. We wrześniu 2026 roku miasto przekazało PKP Polskim Liniam Kolejowym 19 postulatów inwestycyjnych, które mają uczynić wrocławski węzeł kolejowy bardziej przepustowym i lepiej skomunikowanym z tramwajami oraz autobusami. Wśród nich znalazły się m.in.:

• budowa czwartego toru na estakadzie Grabiszyn–Wrocław Główny,
• poszerzenie wiaduktu w ciągu obwodnicy towarowej nad Grota-Roweckiego,
• nowy przystanek kolejowy w rejonie placu Rozjezdnego,
• dodatkowy peron na dworcu Wrocław Główny,
• bezkolizyjne przejazdy na ulicach Koszalińskiej i Chociebuskiej,
• tunele pieszo-rowerowe na Nowym Dworze, w tym przy Hermanowskiej i Żernickiej.

W ostatnich latach w mieście powstały już przystanki Iwiny, Mokronos Górny i Wrocław Szczepin, a samorząd pracuje nad Wrocław Maślice, zintegrowanym z pętlą tramwajową. Zmodernizowano także m.in. Wrocław Brochów, Muchobór, Mikołajów, Popowice i peron 6. na Dworcu Głównym. W ramach rewitalizacji linii Wrocław–Sobótka–Świdnica powstał przystanek Partynice, a perony w Kobierzycach, Białanach Wrocławskich i Wojszycach dostosowano do potrzeb osób z ograniczoną mobilnością. Wszystkie te działania wskazują, że Wrocław traktuje kolej nie jako odrębny system, lecz część zintegrowanej sieci transportu publicznego.

Czego jeszcze brakuje, by tunel stał się planem

Pierwszy etap badań zakończy się analizą próbek, której wyniki mają być znane do końca roku. Później samorządy będą mogły prowadzić rozmowy z PKP Polskimi Liniami Kolejowymi, Ministerstwem Infrastruktury i Centrum Unijnych Projektów Transportowych. Kluczowe pozostają pytania o trasę tunelu, głębokość drążenia, sposób obsługi pasażerów, koszty inwestycji i podział obowiązków między inwestorami. Bez odpowiedzi na nie trudno mówić o konkretnej dacie rozpoczęcia robót.

Nie ulega natomiast wątpliwości, że Wrocław przeszedł z fazy ogólnych postulatów do fazy realnego rozpoznania terenu. Jeśli wyniki badań będą pozytywne, mieszkańcy mogą dostać kolejowy system dojazdów do centrum, który dziś w dużej mierze pozostaje w sferze marzeń. Jeśli nie, samorządy będą musiały szukać innych sposobów na odciążenie naziemnej infrastruktury i zwiększenie liczby pociągów. W obu przypadkach odwierty przy Dworcu Świebodzkim staną się ważnym punktem odniesienia dla przyszłych decyzji transportowych.